_{Címlapfotón: A BKV által fölújított Szuperhév}

Nagyon kevésszer olvasni ugyanakkor a járművek felújításáról, és különösen kevés felhasználó szokott pozitívan nyilatkozni azon ritka esetekkor, amikor a régi járműveket felújítottakra cserélik. Miért nem jön új?

Rengetegszer hallani a magyarországi vasúti járművek és buszok kapcsán elsősorban azt a kifejezést, hogy a jármű “erkölcsileg elavult”. Azonban bizonyos értelemben magát a felújítás fogalmát sikerült erkölcsileg elavulttá tenni kitartó munkával, nagytakarításnak beillő munkákat fölaggatva a felújítás jobban csengő címszavával. Sokszor a nagytakarítást is a “kistakarítás” hiánya teszi szükségessé. Pedig ha valóban zajlanának korszerűsítő felújítások (az egyszerű felújítások, mint a dekorlemezek és világítás cseréje pedig nem lenne korszerűsítésnek eladva, de ez is a mainál intenzívebben lenne végezve), akkor új járművek beszerzése nélkül is jelentősen növelni lehetne a magyarországi - így a budapesti közösségi közlekedésben is az utasoknak kínált komfortot és az üzembiztosságot.

Ahogy egyre kevesebb lesz az EU-s pénz, egyre fontosabbá válik a fővárosi közlekedés állami támogatása és az államtól kapott fejlesztési pénzek minél hatékonyabb elköltése. Az Önkormányzat már nem rendelkezik olyan bevételekkel, hogy ezt egymaga megoldhassa, ráadásul a közlekedés Budapesten jóval több erőforrást igénylő feladat mint az ország jórészében, és különösen igaz ez a drága, de az autózásnak az agglomerációban és külvárosokban egyedül valós alternatívát nyújtani tudó kötöttpályás közlekedésre.

Nem véletlen, hogy számos nagyváros, akár gazdagnak gondolt nyugati városok és országok is előszeretettel nyúlnak a fölújítás eszközéhez. 2003-ban gördült ki a washingtoni metró első, az Alstom által fölújított szerelvénye. Pedig az Egyesült Államok fővárosának (és a több környező államba, így Marylandbe és Virginiába is átnyúló) metróhálózatáról nehéz azt elhinni, hogy a tervezett élettartamuk végéhez közeledő járműveket fölújítani volt kénytelen új járművek beszerzése helyett. Azonban az Egyesült Államokban ugyanúgy vonakodnak jelentősebb költségvetési pénzt költeni a közösségi közlekedésre, ahogy Kelet-Közép-Európában is jellemző, amit mi sem jelez jobban, mint hogy 2004 óta az addig dinamikusan terjeszkedő washingtoni metróhálózaton egyetlen kilométernyi új szakaszt sem adtak át. 2040-re viszont hatalmas fejlesztéseket terveznek, amihez nyilván hozzájárultak a népszerű, a szolgáltatást addig is életben tartó, fölújított metrók. Az eredetileg a Breda üzemében készült szerelvényeket 2023-ban tervezik végleg lecserélni.

Párizs tizennégy metróvonalát kiegészíti a jórészt szintén föld alatt közlekedő elővárosi vasúti rendszer, az RER. A földalattik fönntartása rendkívül drága, ezért Párizs egyre több helyen épít hagyományos villamosvonalakat, elsősorban a külvárosokban, a banlieue-kben, mivel nem sokkal alacsonyabb színvonallal de sokkal olcsóbban létesíthetők. A föld alatt is igyekszik takarékoskodni: az elöregedő, és a kiálló élek miatt modernnek csöppet sem tűnő emeletes RER motorvonatokat a spanyol CAF újítja föl, idén már el is készülhet az első példány. A CAF Budapesten és Debrecenben az alacsonypadlós villamosairól ismert.

_{Régi és fölújított lengyel motorvonat}

Lengyelországban a kötött pályás közlekedés minden szegmensében gyakori a járműfelújítás, ami sokszor új funkciók megjelenését is jelenti (alacsonypadló, modern világítás, fényjelzések, információs tablók, stb), ez egyébként nagyon fontos lenne, ha valódi korszerűsítésről beszélünk. Van is mit korszerűsíteni: a legtöbb nagyváros környékén megtalálható, jellegzetesen nagy lámpás motorvonatok technológiailag a második világháború előtti német elővárosi vonatok színvonalát jelentik. Számos vajdaság vasútja szerelte föl őket hőszigeteléssel, új vezetőfülkével és persze korszerű elektronikával (az alacsonypadló a szintén német módra metró jellegű magasperonok miatt nem volt lényeges). A hazai vasúti járműiparra építve itt régóta nagy mennyiségben szereznek be új járműveket és korszerűsíttetnek régieket is. A felújított járműveknek afféle körtánca is zajlik, idén például a Nyugat-pomerániai vajdaság kínál eladásra felújított motorvonatokat, mivel újakat szerez be. Vevő pedig biztosan lesz, mivel számos vajdaságban még hasonló, de felújítást nem kapott vonatok is közlekednek.

Ez a tánc Magyarországon is jellemző, az új járművek miatt fölszabaduló régieket a budapesti agglomerációból is vidékre helyezik, éppen csak felújítás nélkül, így hiába járhatnak a miskolciak 1956-os helyett 1988-as kocsikkal, nem igazán érezhető a különbség.

Ami Japánt illeti, abban az országban a technikához fűződő viszony különleges: a gyártók örömmel dolgoznak új eszközök készítésén, ahogyan a már meglévők modernizálásán is, miként a történelmi darabok restaurációját is örömmel végzik. A Toshiba például arról is ismert, hogy gyári modernizációs projekteket kínál a saját technikájához. A vonatok tulajdonos-működtetője szükség esetén a gyártóhoz fordulhat és komplett készleteket tud beszerezni a járműparkjához. A japánok tapasztalatát és technológiáját csak irigyelni lehet: a japán városokban lehet találkozni ultramodern mágnesvasúttal és lényegében restaurált, muzeális értékű villamossal is, csodálatos állapotban. Nem véletlenül választotta a Metrovagonmas a budapesti 3-as metró szerelvényeinek felújításához a japán Hitachi aszinkron meghajtását.

A járműfelújítást nálunk még meg kell tanulnia a megrendelőnek, a szolgáltatónak és a felhasználónak is; pedig rengeteg olyan jármű van akár Budapesten és az agglomerációjában is, amiknek még 10-15 évig szolgálniuk kell az optimista tervek szerint is (ezeket pedig a koronavírus igencsak keresztülhúzhatja), így fontos lenne addig érdemben korszerűsíteni őket, amíg még van értelme. Ez a pont nagyon változó lehet: az olcsó mellékvonali motorvonatok között a MÁV-nál szinte egyeduralkodó a 117-es (volt Bzmot) sorozat, ám ezek korszerűsítése annyiba kerül, amennyiért már új vonat is vásárolható.

Amibe szerintem - sokak véleményével szemben - megérné beletenni százmilliókat Budapesten, az a Ganz CSMG2 típusú csuklós villamosok felújítása. Ezek csak azért járnak még ma is nagy számban, mert a Szabadság-hídon más típus nem fér el, új villamost a meglévő geometriai kötöttségekhez nem akar senki vásárolni, a híd felújítása (és akár gyalogoshíddá alakítása) azonban pénzügyileg és politikailag is kényes, így pedig akár 15-20 évig is maradhatnak a magaspadlós, gazdaságtalan, ellenállásos vezérlésű, gyenge motorokkal szerelt és kipörgésre hajlamos kocsik a 47-48-49-es villamosokon. Ennyi időre pedig megérné egy esztétikain túlmutató felújítást eszközölni.

A vasúton az InterCity és más, kiemelt szegmensek mellett létezik a nem-minőségi távolsági személyszállítás is, magyarul a sebes- és gyorsvonatok. Ezekbe új kocsi soha nem fog kerülni, de a minőségi szegmensben fölszabaduló dunakeszi IC-kocsik viszont jelen állapotukban nem jelentenének nagy ugrást a nem-minőségi szegmensben sem, nagyon fontos lenne az újrafölhasználásuk előtt egy szolgáltatási szintet is javító fölújításuk.

Úgy tűnik, belátható időn belül megvalósul az M5-ös metró déli részének megépítése és a felszíni vonalszakaszok (csepeli és ráckevei HÉV-ek) felújítása és járműcseréje, de azért ez is legfeljebb középtávon reális és vélhetően több lépésben fog megtörténni. Addig a legforgalmasabb szentendrei és az ebből a nagyberuházási körből kimaradó gödöllői vonalon fontos lenne végrehajtani egy legalább a vonatok felét érintő járműfelújítási programot (erre már volt is kísérlet az úgynevezett “Szuperhév” személyében) és egyben elvégezni a megállók átépítését a majdani M5 szabványára (vélhetőleg a nagyvasúti, 55 cm-es magasperon-magasságra). Ezekkel a felújításokkal pedig a hazai telephellyel rendelkező vállalatokat vagy a nagy tapasztalattal bíró nemzetközi cégeket kell megbízni, mivel sajnos ez a közlekedési cégek saját járműjavítóinak színvonalát és főleg kapacitását már meghaladhatja.

_{Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője.}